In deze inleiding geven we allereerst een beschrijving van het door ons gebruikte begrip verkeersinformatiesysteem, laten we zien waar verkeersinformatiesystemen zoal voor gebruikt kunnen worden en geven we een aantal eigenschappen die een verkeersinformatiesysteem bij voorkeur moet hebben. Daarna geven we een korte beschrijving van een aantal kenmerkende aspecten van TIP-systemen. Vervolgens gaan we eerst nader in op een specifieke, belangrijke toepassing, nl. het opleggen van verkeersheffingen, om daarna een nadere karakterisering te geven van TIP-systemen (uitsluitend of mede) voor het in rekening brengen van heffingen. Na een vergelijking met bestaande systemen geven we tenslotte een overzicht van de verdere inhoud van de tekst, waarin nadere uitleg gegeven wordt.
 

Verkeer en infrastructuur

Verkeer maakt gebruik van een (deel van een) infrastructuur, i.e. de verzameling van alle voorzieningen t.b.v. het verkeer, zoals b.v. een verkeersnetwerk bestaande uit verkeerswegen en allerlei bijbehoren. Bijvoorbeeld bestaat de infrastructuur in het geval van scheepvaartverkeer o.a. uit waterwegen, havens, radarposten, bakens, (satelliet)navigatiesystemen en scheepscommunicatiesystemen, zoals b.v. marifoon. We hopen met dit voorbeeld geïllustreerd te hebben dat het begrip infrastructuur ruim moet worden opgevat.

Met het begrip verkeer wordt hier niet alleen gedoeld op 'fysiek' verkeer (zoals transport over, onder en/of door land, water en lucht), maar ook op 'logisch' verkeer (zoals b.v. berichtenverkeer in computernetwerken en/of economisch verkeer). Hoewel TIP-systemen eventueel in aangepaste vorm kunnen worden gebruikt bij zulke andere vormen van verkeer, beperken we ons in het navolgende tot 'fysiek' verkeer. Om de beschrijving van TIP-systemen en van de daarvoor nodige en/of gebruikte technieken niet onnodig te compliceren, concentreren we ons in de voorbeelden en de verdere uitleg meestal op het geval van wegverkeer. Een ter zake kundige kan op basis van de gegeven uitleg zelf een, waar nodig aangepaste, beschrijving maken voor andere vormen van verkeer of transport. De gegeven voorbeelden en genoemde varianten dienen alleen ter illustratie en mogen dus niet begrepen worden als opgelegde beperkingen.
 

Verkeersinformatie en verkeersheffing

De term verkeersinformatie gebruiken wij voor elke relevante informatie m.b.t. verkeer in de meest ruime zin, waaronder tenminste begrepen informatie over de betreffende infrastructuur, over relevante (b.v. aan het verkeer deelnemende of deelgenomen hebbende) voertuigen en/of personen, over het gebruik van voertuigen en over andere relevante aspecten, zoals b.v. verkeersdrukte, weersgesteldheid of andere gebruiksomstandigheden.

De term verkeersheffing gebruiken wij niet alleen voor verkeersbelastingen, zoals b.v. motorrijtuigenbelasting en tolheffing, maar ook voor allerlei andere kosten die op een of andere wijze gerelateerd zijn aan verkeersdeelname, zoals b.v. verkeersboetes, vervoerkosten en verzekeringspremies. Denk bij vervoerkosten b.v. aan de kosten voor gebruik van openbaar vervoer en bij verzekeringspremies b.v. aan de premies voor autoverzekeringen, waarbij de hoogte van de premie b.v. af zou kunnen hangen van het aantal afgelegde kilometers en/of van de plaats waar die kilometers zijn afgelegd. (B.v. omdat het risico op schade per afgelegde kilometer op een autosnelweg lager is dan op secundaire wegen of in een stadscentrum.) Bovendien verstaan we onder verkeersheffingen niet alleen heffingen op actieve verkeersdeelname, zoals b.v. bij rekeningrijden, maar ook op passieve 'deelname', zoals b.v. bij parkeerheffingen. Kortom, de term verkeersheffing heeft evenals de term verkeersinformatie bij ons een (zeer) ruime betekenis.
 

Verkeersinformatiesysteem

Bij het verzamelen en/of verspreiden van verkeersinformatie is er sprake van, wat wij zullen noemen, een verkeersinformatiesysteem. Een verkeersinformatiesysteem kan b.v. gebruikt worden voor het verzamelen van informatie over verkeersdrukte op resp. de benuttingsgraad van (delen van) het wegennet, over filevertragingen, over brandstofverbruik, over veroorzaakte milieuvervuiling en/of m.b.t. verschuldigde verkeersheffingen. Een verkeersinformatiesysteem kan eventueel (ook) gebruikt worden voor het verspreiden van informatie over b.v. afstanden, snelheidsbeperkingen, filevertragingen, buitentemperatuur, luchtvervuiling en/of mistbanken.

Een verkeersinformatiesysteem kan voor verschillende doeleinden benut worden, zoals b.v. voor:

• het ondersteunen van verkeersbeheer, in ruime zin;

denk b.v. aan verkeersregulering, verkeerstellingen, het volgen van de loop van verkeersstromen en het meten van hun gemiddelde snelheid, het bepalen van de onderlinge afstand tussen voertuigen, het detecteren van files en het meten van filevertragingen, maar ook aan het bepalen en/of plannen van de behoefte aan uitbreiding van de infrastructuur, want beheer (in ruime zin) van de infrastructuur valt hier ook onder.

• het verbeteren van de verkeersveiligheid;

b.v. door continue en efficiënte(re) snelheidscontroles, door onverwijlde waarschuwing voor mistbanken en/of door cruise controls automatisch lokale, via zenders verspreide snelheidslimieten te laten respecteren.

• het verzamelen van informatie over het brandstofverbruik van voertuigen in de praktijk;

de resultaten kunnen b.v. uitgesplitst worden naar merk, model, bouwjaar, versnellingsbaktype, motortype, snelheid, acceleratie, ingeschakelde versnelling, toerental, motortemperatuur, weersomstandigheden, etc.

• het zo nauwkeurig mogelijk bepalen van milieuvervuiling veroorzaakt door (een deel van) het verkeer;

b.v. ten behoeve van het maken of nakomen van afspraken over beperking van milieuvervuiling.

• het berekenen en evt. ook in rekening brengen van verkeersheffingen;

alleen prijsberekening, zoals b.v. het geval kan zijn bij vervoer per taxi of bij verzekeringspremies, of ook het daadwerkelijk in rekening brengen, zoals b.v. het geval kan zijn bij openbaar vervoer of bij rekeningrijden; een belangrijk aspect bij dit alles is de mogelijkheid tot meer of betere variabilisering.

• het verbeteren van de wetshandhaving;

b.v. door geautomatiseerde constatering van allerlei verkeersovertredingen, door automatische en betrouwbare identificatie, door koppelen van verkeersovertredingen aan individuele personen t.b.v. een strafpuntensysteem, door betere automatisering en grotere betrouwbaarheid van de afhandeling van verkeersboetes en/of door het bestrijden van diefstal van voertuigen door snelle en eenvoudige opsporing.

• het ondersteunen van het beheer, in ruime zin, van een wagenpark;

b.v. het wagenpark van een taxi-, autoverhuur- of transportbedrijf.

Het TIP-systeem is een verkeersinformatiesysteem dat voor alle genoemde doeleinden gebruikt kan worden. Zowel voor elk doel apart, als tegelijkertijd voor meerdere of mogelijk zelfs alle doelen. Vanwege zijn brede toepasbaarheid kan het TIP-systeem met recht een multifunctioneel verkeersinformatiesysteem genoemd worden. Omdat bij het TIP-systeem (alle of een deel van) de toepassingen eventueel ook kunnen worden samengevoegd tot één samenhangend groter geheel, kan men ook spreken van een geïntegreerd multifunctioneel verkeersinformatiesysteem.
 

De instantie

Gezien de vele en diverse taken die een TIP-systeem kan verrichten, is het zeer wel denkbaar dat er meerdere instanties betrokken zijn bij de diverse toepassingen. In zo'n geval zal het TIP-systeem waarschijnlijk beheerd worden door één of meerdere van de betrokken instanties of door een aparte, niet direct bij één van de specifieke toepassingen betrokken instantie. De beheerder is (resp. de gezamenlijke beheerders zijn) verantwoordelijk voor het TIP-systeem en voor de dienstverlening aan de overige betrokken instanties. Beheer is hier weer bedoeld in ruime zin en omvat dus o.a. onderhoud, beveiliging, aanpassing, uitbreiding, in werking houden, etc.

Om onze uitleg niet onnodig te compliceren zullen we in het vervolg ter aanduiding van één of meerdere van de bovenbedoelde instanties (incl. de beheerder) vaak gebruik maken van de aanduiding deinstantie (of: een instantie). De enkelvoudige term instantie kan dus worden gebruikt voor de aanduiding van een bepaalde afzonderlijke instantie, die verantwoordelijk is voor of belang heeft bij een specifieke toepassing, maar ook voor alle (of een deel van de) betrokken instanties gezamenlijk. Soms gebruiken we ook de omschrijving informatie verzamelende en/of controlerende instantie.
 

Een aantal gewenste eigenschappen

Een verkeersinformatiesysteem moet bij voorkeur tenminste de volgende eigenschappen hebben:

• zo veel mogelijk geautomatiseerd zijn;

dit is o.a. van belang i.v.m. snelheid en gebruikskosten; snel verzamelen en verspreiden van recente informatie is van belang, evenals het zoveel mogelijk vermijden van personeelskosten.

• functioneren zonder hinder voor het verkeer;

dit is o.a. tamelijk eenvoudig te realiseren door zenders en ontvangers te gebruiken.
 
• voorbereid zijn op 'groei';
  ter bescherming van de investering moet het systeem aanpasbaar en uitbreidbaar (i.e. flexibel) zijn, zodat b.v. nieuwe toepassingen later relatief gemakkelijk kunnen worden toegevoegd. (Zie ook het hoofdstuk over voorbereiding op 'groei' van het systeem).

• zorgen voor voldoende privacybescherming;

dit betreft m.n. privacybescherming m.b.t. bewegingspatronen, oftewel het tegengaan (i.e. het niet praktisch uitvoerbaar resp. makkelijker maken) van onrechtmatige tracering van individuele, uniek identificeerbare personen en/of voertuigen.

• garanderen van voldoende betrouwbaarheid van de verzamelde informatie;

dit betreft o.a. voldoende fraudebestendigheid, wat m.n. van belang is als de verzamelde informatie gebruikt wordt voor het berekenen en/of in rekening brengen van verkeersheffingen.

Globale karakterisering van TIP-systemen

Op basis van de hierboven gegeven toelichting kunnen we stellen dat verkeersinformatiesystemen zich m.n. van elkaar zullen onderscheiden wat betreft de wijze waarop gezorgd wordt voor adekwate controle en/of privacybescherming. Het zal dan ook geen verbazing meer wekken dat het TIP-systeem zich van andere verkeersinformatiesystemen onderscheidt m.n. wat betreft deze twee aspecten en wat betreft de mogelijkheid tot het combineren van die twee. Voor alle duidelijkheid benadrukken wij dat het TIP-systeem de mogelijkheid biedt om alle genoemde eigenschappen te combineren. We zijn nu toe aan een eerste, beknopte karakterisering van het TIP-systeem.

De klasse van verkeersinformatiesystemen behorend tot het TIP-systeem, wordt vooral gekenmerkt door de wijze waarop gezorgd wordt voor:

• de eigenschap dat door (resp. voor) de instantie bepaalde informatie over personen en/of voertuigen, en m.n. ook over individuele personen en/of voertuigen, verzameld kan worden en (voor zover nodig) gecontroleerd kan worden op betrouwbaarheid;
• de eigenschap dat de instantie daarbij niet hoeft te vertrouwen op de fraudebestendigheid van componenten in voertuigen anders dan eventueel aanwezige correspondenten (zie hieronder);
• de eigenschap dat daarbij onrechtmatige tracering van individuele, uniek identificeerbare personen of voertuigen kan worden voorkomen.

Tracering

Het zal inmiddels duidelijk zijn dat we met de laatste eigenschap bedoelen dat de informatie verzamelende en/of controlerende instantie i.h.a. geen toegang hoeft te krijgen, of redelijkerwijs zelfs kan krijgen, tot (privacy gevoelig beschouwde) informatie over het bewegingspatroon van een bepaald voertuig of een bepaalde persoon waarvan de identiteit achterhaald kan worden. Een nadere toelichting wordt gegeven in het hoofdstuk over tracering.
 

Fraudebestendigheid en controles

Strikt genomen is er pas sprake van fraudebestendigheid als er geen enkele vorm van fraude mogelijk is. In de praktijk spreekt men vaak al van fraudebestendigheid als er sprake is van bestandheid tegen elke bekende, praktisch uitvoerbare, lonende vorm van fraude waartegen men zich wenst te wapenen. Wij gebruiken de term fraudebestendig m.n. in deze laatste betekenis. Straks gaan we in het hoofdstuk over fraudebestendigheid nog wat nader in op deze term en het gebruik ervan. We geven dan ook een nadere toelichting op de betekenis van de term fraudebestendig(heid) toegepast op een individuele component.

Fraude door in of vanuit een voertuig onjuiste informatie te verstrekken wordt tegen gegaan door controles uit te voeren op verstrekte informatie. Controles kunnen dus zorgen voor tenminste een deel van de fraudebestendigheid. Informatie kan echter niet alleen onjuist zijn t.g.v. (pogingen tot) fraude, maar ook te goeder trouw door b.v. onnauwkeurigheid of slecht functioneren van bepaalde apparatuur. Controles op de betrouwbaarheid van informatie zijn dus bruikbaar voor meer dan alleen fraudebestrijding. Omdat beide termen nauw met elkaar samenhangen, worden ze in deze tekst soms toch min of meer als een soort van synoniemen gebruikt.
 

Correspondent

De term correspondent gebruiken we voor elke uit apparatuur en/of programmatuur bestaande component waarvoor geldt dat deze:

• bij tijd en wijle t.b.v. de instantie actief één of meerdere taken uitvoert in een voertuig, èn
• fraudebestendig moet zijn (gezien vanuit het oogpunt van de instantie).

Wat een correspondent precies is of kan zijn, zal ongetwijfeld duidelijker worden door lezing van de gehele tekst. Denk bij de door een correspondent uit te voeren taken (in ieder geval voorlopig) m.n. aan het namens de instantie (deels of volledig) uitoefenen van controle op de betrouwbaarheid van bepaalde door andere componenten in het voertuig verstrekte informatie. In het hoofdstuk over TIP-systemen wordt een uitgebreide opsomming gegeven van taken die door een correspondent verricht kunnen worden.
 

Karakterisering van de werkwijze m.b.t. het tegengaan van tracering

De wijze waarop bij een TIP-systeem gezorgd kan worden voor privacybescherming m.b.t. bewegingspatronen wordt m.n. gekenmerkt door het gebruik van tenminste één van de volgende drie elementen:

• semi-identificaties;

semi-identificaties kunnen, zoals we later zullen laten zien, gebruikt worden voor het privacy veilig verzamelen van bepaalde informatie, zoals b.v. voor het volledig automatisch en tot op de minuut nauwkeurig bepalen van de op datzelfde moment gerealiseerde filevertragingen uitgedrukt in minuten; meer i.h.a. helpt het gebruik van niet unieke semi-identificaties om het gebruik van privacy bedreigende, unieke identificaties van voertuigen en/of personen terug te dringen.

• correspondenten;

correspondenten kunnen, zoals we later zullen laten zien, o.a. gebruikt worden voor het op zodanige wijze verzamelen en controleren van allerlei informatie dat het gebruik van privacy bedreigende, unieke identificaties van voertuigen en/of personen niet, of nog maar nauwelijks, nodig is.

• jagers en/of intermediairs;

jagers en/of intermediairs kunnen, zoals we later zullen laten zien, gebruikt worden om vanuit een voertuig verzonden informatie die wel degelijk uniek identificerende gegevens m.b.t. de betreffende persoon en/of het betreffende voertuig bevat, buiten het voertuig (i.e. in de buitenwereld) op een zodanige wijze te verzamelen, dat er voldoende bescherming wordt geboden tegen onrechtmatige tracering.

Karakterisering van de werkwijze m.b.t. het uitvoeren van controles

De wijze waarop bij een TIP-systeem door een instantie gezorgd kan worden voor controle op de betrouwbaarheid van, en dus fraude kan worden tegengegaan met, bepaalde in of vanuit het voertuig verstrekte informatie, waaronder m.n. ook allerlei tellerstanden, kent twee verschijningsvormen:

• alleen controles door de instantie op afstand;

de belangen van de instantie worden dan afdoende beschermd zonder dat één van de betrokken individuele componenten in een voertuig (zender, ontvanger, sensoren, meters, tellers, verbindingen, e.d.) fraudebestendig hoeft te zijn.

• alle of een deel van de controles door de instantie m.b.v. correspondentenin de voertuigen;

de belangen van de instantie worden dan afdoende beschermd zonder dat één van de andere betrokken individuele componenten in een voertuig (zender, ontvanger, sensoren, meters, tellers, verbindingen, e.d.) fraudebestendig hoeft te zijn.

Er zal blijken dat de aanpak met correspondenten meer resp. betere mogelijkheden biedt dan de aanpak met uitsluitend controles op afstand. Toch kan met uitsluitend controles op afstand al verrassend veel bereikt worden. Latere hoofdstukken geven hierover meer details.
 

Verkeersheffingen m.b.v. een verkeersinformatiesysteem

Zoals eerder gemeld, is het mogelijk om een verkeersinformatiesysteem (mede of uitsluitend) te gebruiken voor verkeersheffingen, waaronder tenminste ook begrepen tol, verkeersboetes, motorrijtuigenbelasting, verzekeringspremies en parkeerheffingen. Omdat dit een zeer belangrijke toepassing is, gaan we nu uitgebreider in op deze mogelijkheid. In deze sectie ligt de nadruk bij de te geven toelichting op rekeningrijden. Ook bij de verdere behandeling en uitleg in latere hoofdstukken staat deze toepassing vaak centraal. Dat wij onze aandacht primair richten op rekeningrijden heeft niet alleen te maken met het belang ervan, maar juist ook met het feit dat deze toepassing geschikt is om een flink deel van de mogelijkheden die het TIP-systeem biedt, te illustreren en uit te leggen.

Rekeningrijden kan gebruikt worden louter als vorm van belastingheffing, maar b.v. ook als milieumaatregel en/of als maatregel ter verbetering van de bereikbaarheid van bepaalde gebieden op bepaalde tijden. Bij gebruik als milieumaatregel wil men, ook in filevrije gebieden, ongebreidelde groei van de hoeveelheid verkeer tegengaan of de hoeveelheid verkeer misschien zelfs verminderen, omdat verkeersdeelname altijd gepaard gaat met het verbruiken van energie en met een zekere mate van milieuvervuiling.

Hoewel deze laatste uitspraak kwalitatief zonder meer juist is, mag niet worden vergeten dat er kwantitatief grote verschillen kunnen zijn in de mate van veroorzaakte milieuvervuiling. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de verschillen tussen diverse soorten transport (b.v. personenauto's vs. autobussen, maar meer in het algemeen b.v. luchttransport vs. vervoer over water of treinverkeer vs. wegverkeer), tussen diverse soorten voortstuwingsapparatuur (b.v. electromotoren vs. motoren met inwendige verbranding, maar ook het ene type benzinemotor vs. een ander type) en tussen de voor het transport gebruikte brandstoffen (b.v. zonne-energie vs. fossiele brandstoffen of LPG vs. benzine).

Bij het opleggen van een verkeersheffing kan het, b.v. omwille van de rechtvaardigheid, gewenst zijn om alle kilometers (of welke afstandseenheid dan ook) te belasten en daarbij kilometers die onder gelijke relevante omstandigheden (zeg, met precies hetzelfde soort voertuig, zelfde snelheid, zelfde soort brandstof, etc.) worden afgelegd, gelijk te belasten. Stel even dat in een bepaald land een verkeersheffing uitsluitend ingevoerd wordt als milieumaatregel, dan lijkt het bijvoorbeeld billijk om kilometers afgelegd in een stedelijke omgeving van dat land even zwaar te belasten als kilometers op het platteland, tenminste als ze onder dezelfde relevante omstandigheden (in dit geval dus: met dezelfde gevolgen voor het milieu) zijn afgelegd. Immers, voor het milieu in een bepaalde regio maakt het i.h.a. weinig uit of de vervuilende uitlaatgassen op het platteland of in een stedelijke omgeving binnen die regio zijn geproduceerd.

Maar het kan ook gewenst zijn om, zelfs bij gelijke vervuiling, het tarief voor afgelegde kilometers wel degelijk te laten variëren, b.v. afhankelijk van verkeersdrukte of van tijd en plaats. Dit soort tariferingen kunnen bijvoorbeeld ingezet worden ter verbetering van de bereikbaarheid van bepaalde gebieden op bepaalde tijden, b.v. door bestrijding van files tijdens spitsuren.

In deze tekst houden we ons liefst verre van een discussie over (de juistheid van) allerlei redenen om verkeersheffingen op te (willen) leggen. Wel merken we op dat het gunstig is voor de algemene geschiktheid van een verkeersinformatiesysteem voor het opleggen van allerlei verkeersheffingen, als tariferingen zodanig ingericht kunnen worden, dat aan allerlei mogelijke wensen, waaronder de twee hierboven genoemde, tegemoet kan worden gekomen.

Het tarief voor een afgelegde afstandseenheid moet dus bij voorkeur afhankelijk kunnen worden gemaakt van (resp. er moeten dus betrouwbare waarden kunnen worden vastgesteld van) zoveel mogelijk variabelen, zoals b.v. van de datum en tijd waarop (nauwkeuriger geformuleerd: van de precieze periode waarin), de plaats waar en/of de verkeersdrukte waarbij die afstandseenheid is afgelegd, van (een deel van) de volledige typering (i.e. het merk, model, bouwjaar, versnellingsbak- en motortype, e.d.) van het gebruikte voertuig, van de soort brandstof, het brandstofverbruik, de ingeschakelde versnelling, de hoeveelheid lawaai, de aard en hoeveelheid van de veroorzaakte milieuvervuiling, de gemiddelde snelheid, het toerental, de snelheidsverandering(en) en/of de toerentalverandering(en) waarmee die afstandseenheid met dat voertuig is afgelegd.
 

Een karakterisering van het TIP-systeem bij gebruik voor verkeersheffingen

Een belangrijk kenmerk van TIP-systemen (mede) bedoeld voor het opleggen van verkeersheffingen is, dat aan alle eerder genoemde wensen tegemoet kan worden gekomen. Kenmerkend voor de bij deze laatstbedoelde systemen gebruikte wijze van controle is, dat m.n. ook fraude met bepaalde tellerstanden kan worden tegengegaan, zodat de bedoelde verkeersinformatiesystemen ook betrouwbare informatie over tellerstanden kunnen verzamelen. Dit heeft tot gevolg dat de verzamelde informatie ook gebruikt kan worden voor het op fraudebestendige wijze opleggen van een totaalheffing. (In het volgende hoofdstuk komen we terug op dit begrip, dat een heffing betreft waarbij het totale 'verbruik' in b.v. kilometers of b.v. in een zekere milieuvervuilingseenheid in rekening kan worden gebracht.) Dus kan o.a. ook tegemoet gekomen worden aan de wens om alle afgelegde kilometers (hectometers, mijlen, of welke afstandseenheden dan ook) in rekening te kunnen brengen.

Kort samengevat omvat het TIP-systeem dus o.a. een klasse van systemen voor het berekenen en evt. ook in rekening brengen van verkeersheffingen waarbij alle afgelegde afstanden in rekening kunnen worden gebracht, waarbij het tarief per afgelegde afstandseenheid (b.v. per kilometer) op velerlei wijzen kan variëren, waarbij ook extra kosten voor het gebruik van bepaalde weggedeelten (tolwegen, bruggen, tunnels, e.d.) in rekening kunnen worden gebracht, waarbij voldoende privacybescherming en fraudebestendigheid kunnen worden geboden en waarbij (zoals we later zullen laten zien) uitbreidingen, verfijningen of eventuele andere veranderingen later gemakkelijk kunnen worden aangebracht. Het tarief voor een afgelegde afstandseenheid kan bij het TIP-systeem afhankelijk gemaakt worden van allerlei variabelen, zoals b.v. de verkeersdrukte, het type van het voertuig (i.e. merk, model, bouwjaar, versnellingsbak- en motortype, e.d.), de soort brandstof, het brandstofverbruik, de ingeschakelde versnelling, het lawaai, de gemiddelde snelheid, het toerental, de snelheidsveranderingen en/of de toerentalveranderingen waarmee de afstandseenheid is afgelegd, en/of de datum en tijd waarop (nauwkeuriger geformuleerd: de precieze periode waarin) deze afstand is afgelegd. Een opmerkelijk aspect is dat het mogelijk is om allerlei milieuvervuiling (zoals b.v. lawaai en luchtvervuiling) veroorzaakt door het gebruik van een bepaald voertuig in rekening te brengen, zonder bij het betreffende voertuig steeds de aard en omvang van die vervuiling daadwerkelijk te hoeven analyseren en meten. Voor alle duidelijkheid benadrukken we hier alvast dat ons systeem niet alleen geschikt is voor totaalheffingen, maar ook voor andere heffingen, zoals grens- en trajectheffingen (zie het volgende hoofdstuk).
 

De behoefte aan het TIP-systeem t.b.v. verkeersheffingen

Momenteel wordt in bepaalde landen al op diverse manieren belasting geheven op verkeer in ruime zin. Denk hierbij o.a. aan belasting op de aankoop, het bezit en het gebruik van voertuigen. Bij deze bestaande vormen van verkeersheffing kan niet of onvoldoende rekening worden gehouden met o.a. de mate, de plaatsen en de tijdstippen van gebruik van een voertuig en met de mate van de resulterende milieuvervuiling.

Bijvoorbeeld speelt bij de accijnsheffing op brandstoffen, die valt onder de derde genoemde vorm van belastingheffing, de mate van gebruik wel degelijk een rol. Maar toch schiet ook deze vorm van verkeersheffing duidelijk te kort. Immers, er kan o.a. geen rekening worden gehouden met de plaats en/of het tijdstip van gebruik, noch met het feit dat een bepaalde hoeveelheid brandstof meer of minder milieuvriendelijk verbruikt kan worden. Daarnaast komt nog het praktische probleem dat de accijnzen op brandstoffen meestal niet naar believen verhoogd of verlaagd kunnen worden zonder serieuze problemen te creëren. Denk hierbij o.a. aan de gevolgen voor pomphouders in grensgebieden en aan het eventuele verlies van belastinginkomsten door legale en/of illegale import van brandstoffen uit een buurland. Kortom, de bestaande vormen van verkeersheffing kunnen nog onvoldoende tegemoet komen aan de wens tot meer of betere variabilisering.

Er is dus wel degelijk behoefte aan een praktisch bruikbaar, doeltreffend en flexibel systeem voor het opleggen en/of variabiliseren van allerlei verkeersheffingen, zoals b.v. heffingen voor het gebruik van een voertuig (rekening houdend met b.v. de mate, de plaatsen en/of de tijdstippen van gebruik en/of de mate van veroorzaakte vervuiling) en voor het gebruik van bepaalde weggedeelten (tolwegen, -bruggen, -tunnels, e.d.), zonder dat daarbij de privacy van de gebruiker of betaler hoeft te worden geschonden. Het TIP-systeem is zo'n systeem. Daarnaast kan het TIP-systeem o.a. voldoen aan de wens om op elk moment direct, goedkoop en privacy veilig filevertragingen uitgedrukt in minuten (of een andere tijdseenheid) te kunnen bepalen.
 

Vergelijking met bestaande systemen voor verkeersheffingen

Voor verkeersheffingen zijn al veel systemen bedacht. Vaak betreft dit tolsystemen waarbij alleen tol wordt geheven bij het passeren van bepaalde tolpunten. Zulke tolsystemen ondersteunen dus alleen het soort heffing dat we grensheffing (zie het volgende hoofdstuk) zullen noemen. Grensheffingen vormen een tamelijk grof en beperkt bruikbaar middel dat in veel gevallen te kort schiet. Ze kunnen wel gebruikt worden voor een verbetering van de bereikbaarheid, maar zijn niet geschikt voor gebruik als milieumaatregel. Bovendien is een nadeel dat gebruik van grensheffingen vaak leidt tot allerlei onrechtvaardige situaties.

Stel b.v. dat rondom een bepaald gebied een volledig sluitend cordon van tolpunten aangebracht wordt als maatregel ter verbetering van de bereikbaarheid, i.e. om tijdens spitsuren tol te heffen (en zodoende de toegang tot dat gebied m.b.v. een motorvoertuig te ontmoedigen) met de bedoeling het wegennet binnen dat gebied tijdens spitsuren enigszins te ontlasten. In de geschetste situatie kunnen sommigen dit gebied gedurende de spitsuren continu doorkruisen en het betreffende wegennet dus continu belasten na slechts één keer (om het gebied tijdens de spitsuren te betreden) of zelfs géén enkele keer (als ze voor het begin van de spitsuren al binnen het gebied zijn) tol te hebben betaald. Echter, anderen moeten voor een kort, eenmalig ritje tijdens de spitsuren wel (resp. evenveel) tol betalen. Of ze moeten voor meerdere korte ritjes zelfs meerdere keren tol betalen.

Ons is geen enkel systeem bekend dat, net als het TIP-systeem, fraudebestendig is èn per persoon en/of per voertuig vele vormen van totaalheffing op kan leggen, zoals b.v. m.b.t. het (totale) brandstofverbruik, de (totale) geluidsproduktie en/of de (in totaal) veroorzaakte milieuvervuiling. Er is ons in ieder geval geen enkel bestaand systeem bekend waarbij de geluidsproduktie en/of de emissie of, algemener, de milieuvervuiling veroorzaakt door individuele voertuigen tamelijk nauwkeurig berekend wordt, laat staan een systeem waarbij zulke berekeningen een rol spelen bij het in rekening brengen van een verkeersheffing. Ook kennen wij geen systeem dat kan controleren of het in of vanuit een voertuig opgegeven brandstofverbruik klopt, i.e. geloofwaardig is. Kortom, voor zover ons bekend is het TIP-systeem uniek wat betreft het aantal aspecten waarover betrouwbare informatie kan worden verzameld. (Denk b.v. ook nog aan verkeersdrukte.) Als gevolg daarvan is het TIP-systeem ook uniek wat betreft de mate waarin diverse vormen van totaalheffing kunnen worden opgelegd.

Wel bestaat er een klein aantal systemen dat, net als het TIP-systeem, gebruikt kan worden voor het opleggen van de ene specifieke vorm van totaalheffing waarbij alle afgelegde kilometers in rekening worden gebracht. Echter, voor zover ons bekend geldt voor al deze systemen tenminste dat ze òf onvoldoende bescherming bieden tegen tracering, òf dat ze gebruik maken van een (relatief duur) Global Positioning System (GPS), òf dat ze onvoldoende dan wel minder fraudebestendig zijn, òf dat ze voor het bereiken van voldoende fraudebestendigheid uitgebreid(er) gebruik moeten maken van fysieke beveiligingen.
 

Enkele unieke aspecten van het TIP-systeem

Een uniek aspect van het TIP-systeem is derhalve dat allerlei totaalheffingen kunnen worden gerealiseerd en dat gezorgd kan worden voor goede bescherming tegen fraude en tegen tracering van individuele, uniek identificeerbare personen en/of voertuigen zonder dat fysieke beveiliging van betrokken componenten in voertuigen, anders dan eventueel aanwezige correspondenten, tegen fraude noodzakelijk is en zonder dat gebruik hoeft te worden gemaakt van GPS.

Daarnaast heeft het TIP-systeem nog veel meer te bieden. B.v. de mogelijkheid om volledig automatisch en zeer privacy veilig de meest recente informatie te verzamelen over filevertragingen uitgedrukt in minuten, wat veel informatiever is dan informatie over files in kilometers. Verder noemen we hier nog de mogelijkheid om op privacy veilige en/of fraudebestendige wijze voertuigen te identificeren en om beter inzicht te verwerven in de feitelijke verkeersstromen, de mogelijkheid om stelselmatig betrouwbare praktijkgegevens te verzamelen over b.v. het brandstofverbruik per voertuigtype en de mogelijkheid om diefstal van voertuigen effectief te bestrijden.
 

Toelichting op en overzicht van verdere inhoud

In het volgende zullen we stapsgewijs allerlei aspecten van het TIP-systeem behandelen en m.n. ook uitleggen hoe een en ander werkt. Bij de behandeling concentreren we ons voornamelijk op het gebruik van een TIP-systeem voor verkeersheffingen in het geval van wegverkeer en meer i.h.b. voor rekeningrijden. Dit doen we niet alleen omdat dit een belangrijke toepassing is, maar ook omdat daarbij de voor TIP-systemen kenmerkende wijzen van controle en van privacybescherming goed uit de verf kunnen komen. Immers, privacybescherming en fraudebestrijding zijn bij rekeningrijden, en bij verkeersheffingen meer in het algemeen, overduidelijk van groot belang. Zo nu en dan komen dan tussendoor aspecten en toepassingen aan bod die niet of niet direct met rekeningrijden of, algemener, verkeersheffingen van doen hebben.

We gebruiken zo nu en dan een concreet voorbeeld en noemen soms een aantal mogelijke varianten. De gegeven voorbeelden en varianten dienen, zoals al eerder opgemerkt, alleen ter illustratie en mogen niet begrepen worden als opgelegde beperkingen. Ook spreken we vaak, zoals al eerder in een voetnoot is opgemerkt, van het TIP-systeem, hoewel het feitelijk gaat om een klasse van vele systemen met bepaalde kenmerken.

Onze uitleg geschiedt min of meer in twee fases door in eerste instantie een aanpak te beschrijven zonder en daarna (bijna aan het eind pas) één met gebruik van correspondenten. Onbedoeld verhult onze uitleg (al dan niet mede daardoor) misschien in enige mate dat er een heel scala van mogelijkheden is om een TIP-systeem te realiseren m.b.v. de beschreven technieken en dat bij de diverse realisaties eventueel elementen uit beide meer expliciet beschreven aanpakken gecombineerd kunnen worden.

Ter nadere oriëntatie op de rest van de tekst geven we hier alleen de titels van de resterende hoofdstukken in de gebruikte volgorde:

• Soorten heffingen en tariefsystemen
• Tracering
• Fraudebestendigheid
• Apparatuur
• Cryptografie
• Administratie
• Gebruik van een zender
• Beveiliging van berichten
• Identificatienummers in berichten
• Controles
• Gebruik van een ontvanger
• Privacybescherming
• Identificatie
• Semi-identificatie en toepassingen ervan
• De aanpak m.b.v. correspondenten
• Voorbereiding op 'groei' van het systeem
• TIP-systemen
• Conclusies