Betreft: Informatie en suggesties m.b.t. rekeningrijden
Almere, 16 december 1999
L.S.,

De invoering op enige termijn van een of andere vorm van rekeningrijden lijkt onvermijdelijk. Twee belangrijke redenen voor eventuele invoering zijn zorg voor het milieu en verbetering van de bereikbaarheid.

Binnenkort staat men (o.a. in het kabinet, in de Tweede Kamer en in de betrokken stadsbesturen) voor de beslissing of rekeningrijden als proef zal worden ingevoerd d.m.v. een aanpak met een cordon van electronische tolpoorten rondom een bepaalde stad of regio. Naar het zich nu laat aanzien, gaat het hierbij om Amsterdam en/of Utrecht. Deze aanpak, die we verder de cordon-aanpak zullen noemen, is louter bedoeld als bereikbaarheidsmaatregel. Met andere woorden, de onderhavige cordon-aanpak is er alleen op gericht de ernst en hoeveelheid van files in de spits terug te dringen.

In de bijgevoegde toelichting geef ik beknopt aan waarom een kilometerheffing veel beter en aantrekkelijker (n.l. veel effectiever, rechtvaardiger, goedkoper en flexibeler) is dan de onderhavige cordon-aanpak. Ook geef ik daarin aan waarom het voor het milieu èn de bereikbaarheid (en voor het succes van rekeningrijden!) verstandig lijkt om direct een kilometerheffing in te voeren en niet eerst nog, al dan niet tijdelijk, de cordon-aanpak. Tenslotte geef ik nog aan dat het Nederlandse bedrijfsleven in staat is om binnen een paar jaar een reeds ontwikkelde, privacyveilige en fraudebestendige techniek voor kilometerheffing tot in detail uit te werken. Dus als de overheid dat wenst en nu al bevordert, dan kan een kilometerheffing al in 2005 (dus binnen 6 jaar) ingevoerd worden en kan het Nederlandse bedrijfsleven met het gerealiseerde systeem vervolgens een uiterst concurrerende positie gaan innemen op de internationale markt.

Bijna alle betrokken partijen, zoals b.v. de overheid (m.n. de Ministeries van Financiën, Verkeer en Waterstaat, Justitie, VROM en Economische Zaken), de politieke partijen, werkgevers, werknemers, de ANWB en milieugroeperingen, hebben iets te winnen (N.B. meer details op verzoek) bij het afzien van (brede) invoering van de cordon-aanpak en het nu al richten van de volle aandacht op de veel aantrekkelijkere kilometerheffing. Het leek me daarom geboden om betrokken partijen middels deze brief te wijzen op de reële mogelijkheid van en de voordelen verbonden aan een kilometer- of emissieheffing.

Mijns inziens kan het beste aangestuurd worden op een zodanige invulling van het begrip rekeningrijden dat een kilometerheffing onder dat begrip valt. Dit zou het voordeel hebben dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat kan vasthouden aan de invoering van rekeningrijden, terwijl andere partijen toch tegemoet worden gekomen in hun reële bezwaren tegen de cordon-aanpak. De bedoelde verruiming van de door Verkeer en Waterstaat tot nu toe gehanteerde definitie van het begrip rekeningrijden is niet alleen een logische bijstelling (want kilometerheffing lijkt toch rekeningrijden in optima forma te zijn), maar lijkt het ook mogelijk te maken om brede steun voor de invoering van rekeningrijden te verwerven zonder dat betrokken partijen onnodig gezichtsverlies hoeven te lijden.

Met alle plezier stel ik me beschikbaar voor het geven van nadere toelichting en informatie. Graag zou ik van U een reactie ontvangen, positief of negatief. Want ook kritische op- en aanmerkingen zijn hartelijk welkom.

Met vriendelijke groet,
 
 

Dr. Wiebren de Jonge

tel.nr. 036-5450322 (privé)
e-mail: wiebren@cs.vu.nl
URL: http://www.cs.vu.nl/~wiebren
 

Bijgevoegd:
Een nadere toelichting (z.o.z.) en zwart/wit kopieën van 2 artikelen met enkele bijbehorende figuren.
De laatstgenoemde figuren betreffen een aantal relevante figuren uit het artikel "A Sense of Proportion"
die niet zo goed leesbaar zijn geworden, en daarom door mij voor alle duidelijkheid ook nog eens apart
zijn afgedrukt. Op mijn website kunt U (binnenkort) de nog beter leesbare kleurenversies raadplegen.
Ook kunt U mij verzoeken om toezending van kleurenafdrukken.


Enige toelichting





Beter per kilometer (oftewel: voordelen van kilometerheffing t.o.v. een cordon-aanpak)

Bij deze brief vindt U apart bijgevoegd het artikel "A Sense of Proportion - continuous versus discrete pricing". Dit artikel is recent verschenen in Tolltrans '99, een blad over de technologie van tolsystemen dat jaarlijks verschijnt als supplement bij het oktober/november nummer van het blad Traffic Technology International. (Beide worden uitgegeven door UK & International Press.)

Hoewel beknopt, worden er in dat artikel voldoende argumenten en voorbeelden gegeven om tot de conclusie te kunnen komen dat een systeem gebaseerd op het gebruik van tolpoorten vrijwel onmogelijk werkelijk succesvol kan zijn. Tevens wordt aangegeven waarom een zogenaamde continue heffing, zoals b.v. een heffing op basis van daadwerkelijk afgelegde kilometers (kilometerheffing) en/of op basis van veroorzaakte luchtvervuiling (emissieheffing), een veel betere (n.l. effectievere, goedkopere, rechtvaardiger en flexibeler) beleidsmaatregel vormt en wel succesvol kan zijn. Hieronder worden die argumenten nog eens kort weergegeven.

Een cordon-aanpak is veel minder effectief dan een kilometerheffing. Ten eerste, omdat het uitsluitend het gedrag van verkeersdeelnemers kan beïnvloeden die (in de oude situatie) de plaats van een tolpoort zouden passeren. Verkeer dat geen tolpoort hoeft te passeren blijft ongemoeid, ook als het wel degelijk bijdraagt aan de congestie in de betreffende regio. Bij een kilometerheffing wordt daarentegen het gedrag van alle verkeersdeelnemers beïnvloed. Ten tweede geldt dat bij de cordon-aanpak het te betalen bedrag geen relatie heeft met de mate waarin men bijdraagt aan het ontstaan van congestie, terwijl bij een kilometerheffing het in totaal te betalen bedrag wel degelijk nauw gerelateerd kan worden aan de mate waarin men bijgedragen heeft aan de congestievorming en/of de milieuvervuiling. Met een kilometerheffing wordt daarom veel effectiever invloed uitgeoefend op het gedrag van verkeersdeelnemers.

Een cordon-aanpak is niet geschikt als milieumaatregel en is geen geschikt middel om de kosten voor het gebruik van motorvoertuigen te variabiliseren. Daarentegen is een kilometerheffing juist bij uitstek geschikt voor het in rekening brengen van milieukosten en voor variabilisering van allerlei andere kosten (denk b.v. aan MRB, BPM en verzekeringspremie). Bovendien is het mogelijk de hoogte van een kilometerheffing te laten afhangen van tijd en/of plaats, zodat een kilometerheffing dan extra effectief gebruikt kan worden als bereikbaarheidsmaatregel. (Evt. zou men ook een hoger tarief kunnen toepassen op bepaalde rijstroken, zodat een automobilist dan kan kiezen voor duurder en sneller.) Kortom, een kilometerheffing is flexibeler omdat het voor meerdere doeleinden ingezet kan worden, terwijl een cordon-aanpak alleen maar gebruikt kan worden als bereikbaarheidsmaatregel (en dan ook nog eens veel minder effectief en rechtvaardig is dan een kilometerheffing).

Een cordon-aanpak creëert (zoals in het genoemde artikel voldoende geïllustreerd wordt) allerlei situaties die als onrechtvaardig worden ervaren. Zo hoeven bepaalde verkeersdeelnemers die wel degelijk een grote bijdrage leveren aan de congestie, helemaal niets te betalen, terwijl sommige andere verkeersdeelnemers wel moeten betalen, hoewel zij geen (of nauwelijks enige) bijdrage leveren aan de congestie. Deze aanpak kan daarom, zoals inmiddels voldoende bewezen is, rekenen op grote weerstand bij het publiek. Invoering ervan kan alleen om die reden al vrijwel onmogelijk een echt succes worden. Immers, i.h.a. geldt dat men bij een systeem slechts spreken kan van een werkelijk succes als dat systeem (uiteindelijk) wordt geaccepteerd door de gebruikers. (N.B. Zelfs een technisch perfecte werking is dus nog geen waarborg voor succes!) Kortom, een kilometerheffing biedt ook grote politieke voordelen, omdat er gerekend kan worden op een veel hogere acceptatiegraad en dus op een veel groter politiek draagvlak.

In het bovengenoemde artikel wordt ook nog beknopt uitgelegd dat het zeer moeilijk, zo niet onmogelijk is, de posities van de tolpoorten zodanig te kiezen dat er sprake zal zijn van voldoende effectiviteit en rechtvaardigheid en van een voldoende beperkt aantal benodigde tolpoorten. En als men er al in slaagt adekwate posities te kiezen voor de tolpoorten, dan zal na enige tijd vrijwel zeker blijken dat de gekozen posities niet meer adekwaat zijn! Immers, verkeerspatronen zijn zeer dynamisch en veranderen continu. Met name op wat langere termijn door b.v. economische groei en/of doordat bepaalde economische activiteiten zich verplaatsen, maar ook elke maand en elke week (en zelfs elke dag en elk uur). Deze dynamiek van verkeerspatronen zal zeker niet gevolgd kunnen worden door statische tolpoorten. En bij de door het kabinet voorgestelde cordon-aanpak zijn de tolpoorten inderdaad nogal statisch, omdat ze zullen bestaan uit meerdere portalen met apparatuur en het (ver)plaatsen van zulke portalen beslist kostbaar is.

Verder geldt dat de momenteel voorgestelde cordon-aanpak (onnodig) duur is. Dat komt o.a. door het grote aantal benodigde, dure tolpoorten. Een kilometerheffing kan veel goedkoper ingevoerd worden, juist omdat daarvoor geen dure tolpoorten nodig zijn. Ook moet en/of wil men voor de uitvoering van de cordon-aanpak een nieuwe organisatie opzetten, terwijl bij invoering van een kilometerheffing ter vervanging van de MRB (motorrijtuigenbelasting) de bestaande dienst MRB zorg zou kunnen dragen voor de uitvoering. De invoering van een kilometerheffing kan op eenvoudige wijze geleidelijk worden uitgevoerd (N.B. details op verzoek), zodat het accent van de activiteiten van de dienst MRB ook geleidelijk verlegd kan gaan worden.

Een ander nadeel van de cordon-aanpak is dat het leidt tot allerlei onbedoelde neveneffecten, zoals b.v. duidelijke effecten op de ruimtelijke ordening. Bij een kilometerheffing zijn dergelijke effecten volledig afwezig of, in het slechtste geval, veel minder sterk aanwezig. Tenslotte geldt nog dat de onderhavige cordon-aanpak niet geschikt is om later door te groeien naar een kilometerheffing en/of later uitgebreid te worden met andere nuttige toepassingen, wat op zich wel een belangrijke, gewenste eigenschap is.
 

Waarom meteen beter (oftewel: waarom meteen invoeren van een kilometerheffing i.p.v. de cordon-aanpak)

Ook de overheid is zich bewust van de voordelen van een kilometerheffing. Daarom is daar ook al enige aandacht aan besteed in b.v. de Perspectievennota. Echter, voor zover mij bekend heeft de overheid nog steeds als optiek dat een kilometerheffing pas over een groot aantal jaren binnen bereik komt. Dit verklaart waarom nog steeds wordt aangestuurd op het zo spoedig mogelijk invoeren van een cordon-aanpak.

Om diverse redenen vind ik invoering van de cordon-aanpak onverstandig. Mijns inziens is het van groot belang om meteen te beginnen met een ècht goed systeem, zoals een kilometerheffing (en dan b.v.k. ter vervanging van MRB en BPM), en niet eerst (al dan niet tijdelijk) gebruik te maken van het onderhavige systeem met tolpoorten. (Eigenlijk is het werkelijke, onderliggende probleem dat het onderhavige systeem niet zodanig ontworpen is dat de functionaliteit later gemakkelijk uitgebreid kan worden t.b.v. kilometerheffing.)

Een belangrijk argument hierbij is dat de cordon-aanpak de invoering van de (veel betere) kilometerheffing in de wielen zal rijden.

Ten eerste omdat het gebruik van twee systemen naast elkaar niet erg realistisch lijkt. Daar komt bij dat invoering van kilometerheffing in 2005 (dus slechts een paar jaar na de eerste experimentele invoering van de cordon-aanpak, die voor zover mij bekend nu gepland staat voor eind 2002 of begin 2003) haalbaar is, zodat de situatie kan ontstaan dat òfwel a) kapitaalvernietiging moet plaatsvinden, omdat de infrastructuur voor de cordon-aanpak nog lang niet is afgeschreven, òfwel b) invoering van een kilometerheffing een flink aantal jaren moet worden uitgesteld, totdat de cordon-aanpak wel voldoende lang (zeg, 10 jaar) in gebruik is geweest. Op deze manier zou het slechtere systeem (de cordon-aanpak) invoering van het veel betere systeem (de kilometerheffing) vele jaren blokkeren, zodat zowel een goed milieubeleid als een veel effectiever bereikbaarheidsbeleid onnodig worden gehinderd.

Ten tweede ben ik beducht voor het volgende gevaar. Gezien de reeds hoog opgelaaide discussies over rekeningrijden met de cordon-aanpak, kan men er op rekenen dat als het eerst ingevoerde systeem geen of onvoldoende succes wordt, dan daarna elk ander systeem de eerstvolgende 10 tot 15 jaar onbespreekbaar zal zijn. Omdat de kans op volledig succes bij een cordon-aanpak, zoals boven geschetst, uiterst gering en op z'n minst twijfelachtig is, kan doorzetten van de invoering van de cordon-aanpak in alle redelijkheid beschouwd worden als een onverantwoorde gok.

Even terzijde: vergelijk de situatie m.b.t. rekeningrijden maar eens met die bij de aanleg van de eerste metrolijn in Amsterdam. Ondanks dat deze lijn al snel na de opening, zoals verwacht, een succes bleek, hebben de "trauma's" opgelopen bij het begin van de realisatie (i.h.b. door de Nieuwmarkt-rellen) er toch toe geleid dat in Amsterdam zelfs alleen al het woord metro jarenlang taboe bleef. Let wel, ook nog jaren na de opening van die metrolijn, toen de tevredenheid van de gebruikers al lang en breed een algemeen erkend feit was! Een dergelijke gunstige ontvangst snel na invoering is voor de cordon-aanpak allerminst waarschijnlijk, zodat een eventueel taboe op (het woord en begrip) rekeningrijden nog wel eens veel hardnekkiger zou kunnen blijken.
 

Beter kan ook snel (oftewel: de mogelijkheid om een kilometerheffing snel in te voeren)

In het tweede apart bijgevoegde artikel "Tolling TIPs - supporting advanced pricing" (dat ook in Tolltrans '99 verschenen is) wordt een aantal eisen opgesomd waaraan een goed verkeersinformatiesysteem moet voldoen. Naast het bieden van goede privacybescherming en fraudebestendigheid, is o.a. ook het kunnen integreren van meerdere toepassingen en het kunnen implementeren van diverse vormen van kilometer- en emissieheffing van belang.

In datzelfde artikel wordt gemeld dat het mogelijk is om systemen met zulke gewenste eigenschappen te bouwen en dat i.h.b. het door mij ontworpen TIP-systeem aan alle genoemde eisen kan voldoen. Ik ben meer dan een jaar geleden het TIP-systeem gaan ontwerpen juist om aan te tonen dat het mogelijk is om voor rekeningrijden van het begin af aan een werkelijk goed systeem te gebruiken, dat wel voor vele doeleinden geschikt is en dat i.h.b. niet alleen geschikt is voor een cordon-aanpak (voor als men dat, ondanks alle nadelen, eventueel toch zou willen als eerste aanpak), maar ook voor een kilometer- en emissieheffing.

Voor alle duidelijkheid, hoewel het artikel "Tolling TIPs" wel degelijk door mij geschreven is ter promotie van het TIP-systeem, gaat het mij hier nu niet om het TIP-systeem "an sich". (Er zijn ook andere systemen beschikbaar of in ontwikkeling.) Ik wil hier primair benadrukken dat het mogelijk is om, als men dat wil, in 2005 in Nederland een bruikbaar en relatief simpel systeem voor kilometerheffing te introduceren dat fraudebestendig en privacyveilig is! Vanzelfsprekend ben ik op verzoek bereid om in meer detail op het realistische (!) gehalte van deze schatting in te gaan. (En, indien gewenst, natuurlijk ook op allerlei andere vragen.)

Terwille van de geloofwaardigheid merk ik tenslotte nog twee dingen op over het TIP-systeem. Ten eerste, dat ik me bereid wil tonen om het ontwerp van het TIP-systeem zonder winstoogmerk beschikbaar te stellen aan de Nederlandse overheid voor spoedige invoering in Nederland. Ten tweede, dat een tweetal gerenommeerde Nederlandse bedrijven met expertise op het gebied van rekeningrijden inmiddels vertrouwelijk kennis heeft genomen van de belangrijkste achterliggende technische details, i.e. van de technieken die de basis vormen van het TIP-systeem. Beide bedrijven hebben een positief oordeel uitgesproken over de bekwaamheid van het ontwerp en de haalbaarheid van TIP-systemen.
 

Mijn conclusie

Voor alle duidelijkheid meld ik hier expliciet dat ik niet heb beweerd dat de cordon-aanpak helemaal niet werkt. Integendeel, ik ga er vanuit dat het mogelijk is om de cordon-aanpak technisch goed uit te voeren en dat een goed gerealiseerde cordon-aanpak (en het aldus geïntroduceerde prijsmechanisme) zal leiden tot vermindering van bepaalde files, en wel m.n. de files op de weggedeeltes waar de tolpoorten staan.

Ik beweer wel dat, zelfs als dat gebeurt, de cordon-aanpak toch niet werkelijk succesvol zal zijn! Want o.a. geldt dat een cordon-aanpak allerlei onrechtvaardigheden creëert die maken dat uiteindelijke acceptatie door de gebruikers tamelijk onwaarschijnlijk is. Ook is het aannemelijk dat de invoering van een cordon-aanpak de invoering van een kilometerheffing onnodig zal vertragen. Dit laatste lijkt zeer ongewenst, omdat een kilometerheffing niet alleen veel rechtvaardiger is, maar ook een beter effect heeft op de bereikbaarheid en daarnaast ook nog eens veel beter is voor het milieu. (En dan heb ik het nog niet over b.v. de hoge kosten van de cordon-aanpak of over de ongewenste effecten die invoering zal hebben op de ruimtelijke ordening.)

Al met al is mijn conclusie dat er volop reden is om nu meer aandacht te besteden aan kilometerheffing en om initiatieven te nemen die spoedige realisatie van één of meerdere goede systemen en de invoering van één ervan stimuleren. Sterker nog, het lijkt alleszins verstandig om zich nu vrijwel volledig te gaan concentreren op snelle invoering van een kilometerheffing in plaats van de cordon-aanpak.