Het nieuwe opvoeren

Een beetje auto wordt bij onderhoud of
problemen aangesloten op een diagnosestation.
Was dat vroeger voorbehouden aan bijvoorbeeld
F16 gevechtsvliegtuigen, tegenwoordig is het
gemeengoed voor de gezinsauto.  Als de
voiture niet helemaal lekker loopt, als er
een ongebruikelijk lichtje brandt, dan hangt
de monteur het ding dezelfde dag nog aan het
station.  Ik heb er wel eens bij gestaan, om
te bezien hoe of dat werkt.  Er was geen
Nederlandse software beschikbaar voor het
Duitse merk.  Dus het was raden wat de
cryptoboodschappen precies betekenden die via
de On Board Diagnosis tot ons kwamen.  Net
software ontwikkeling.

Na enige tijd bleek het een lambdasonde te
wezen.  Nu is het altijd de lambdasonde, ook
als het dat niet is.  En dat was hier
achteraf ook het geval hoorde ik later.

So far, so good.  Maar nu het volgende.
Misschien rijdt u er al in, in een
softwarematig opgevoerde automobiel.  Voor
mij was het nieuws dat er een hele
subindustrie bestaat van bedrijfjes die een
auto voor je opvoeren door de Engine Control
Unit te tweaken.  Chiptuning of digituning
heet het.  Deze ECU heeft allerlei functies,
zoals injectie, het tijdstip van ontsteking,
de zuurstof/benzine ratio.  En dit alles
uitgebalanceerd om aan alle eisen en wensen
te voldoen.  Van fijnstof uitstoot tot
rijgenot, van emmissierichtlijn tot noodstop.

In dat soort motor management processoren
worden ook andere zaken geregeld, en de vraag
is welke dan?  De Airco of de Airbag?  Het
diefstalalarm, of het brandalarm?  Bluetooth
of ABS?  Wie zal het zeggen.  Feit is dat
fabrikanten van dit soort componenten
zogenaamde anti-tuning protectie aan blijken
brengen om te voorkomen dat dit soort
bedrijfjes parameters kan aanpassen om zo tot
een hoger prestatie vermogen te komen.
Immers wat is de garantie dat de auto zich na
softwarematige tuning verder ook nog goed
gedraagt?  Als het mis gaat heeft de
fabrikant het gedaan.

Die vraag is dus niet zo heel gek.  In een
artikel samen met een collega uit de
automotive software industrie schreef ik
onlangs nog voor het World Automotive
Congress: "mapping functional building blocks
on ECUs requires a sound understanding of
multiple criteria, such as resource,
performance, dependencies, cost, safety, and
electrical power consumption."  Hier kan
security dus zonder reserves bij!
Bijvoorbeeld, soms is oliedruk voor
stuurbekrachtiging direct gekoppeld aan de
daadwerkelijke benzine injectie omdat dat een
maat voor de snelheid is.  Dus zit je aan de
injectieparameters, dan zit je ook aan de
mate van stuurbekrachtiging.  En dat wil je
niet dus: security inbouwen om tweakers voor
te zijn.

De schatting is dat de IT influx in de
automotive industrie dusdanig groot wordt dat
in 2010 de software in auto's de
honderdmiljoen regels code grens zal
bereiken.  En dat loopt allemaal op
halfgeleiders, dus die sector zal daar ook
iets van merken.  Met andere woorden we
spreken hier over een omvang en complexiteit
waar de software portfolio van menig
internationale bank of verzekeraar niet voor
onderdoet.  Nu had ik eerlijk gezegd nog even
niet op het netvlies dat in de ``ECU
aftermarket'' mensen zich wagen aan het
omturnen van zorgvuldig gekozen parameters
met als doel te optimaliseren naar hoge snelheid.
Of soepel rijden zoals het in dat jargon
heet.  Gegeven de complexiteit klinkt dit
niet bepaald geruststellend.

In de altijd weerbarstige realiteit spijkert
een autofabrikant eerst een halve auto aan de
muur en verdisconteert de producent allerlei
sensor signalen in gekallibreerde
veld-simulatoren.  Stop daar nog wat
Real-time PCs, een lambdasonde en de hele
rataplan aan printplaten die in de auto
moeten komen bij en, voila, je hebt een HWiL
systeem.  Met Hardware in the Loop testing
bepaal je voor de bouw of je met een
ontwerpbeslissing de emmissierichtlijn wel of
niet gaat halen.  Handig om te weten.  In die
volgorde.  En zo worden vele requirements
half-om-half in vivo getest om zoveel
mogelijk verassingen voor te zijn.

In die zee van hoge complexiteitsgolven zijn
er dus bedrijfjes die vrolijk de Eproms er
uit wippen, de boel lossolderen om ze van
verse, betere, parameters te voorzien.  En
het nieuwste is dus via de diagnose poort een
laptop met software aansluiten zodat de ECU
direct geherprogrammeerd kan worden.  Kun je
alle onderdelen gewooon laten zitten.
Schrijf maar weg die parameters!

Op het web wordt uitgelegd dat een goed
uitgevoerde tuning geen schade voor de auto
oplevert, en dat via de laptop het voordeel
is dat de aanpassing bovendien onzichtbaar
uitgevoerd wordt.  Men voorspelt dat allerlei
diagnosesystemen het gewoon blijven doen, en
bij gebruik van bepaalde diagnosesystemen
krijg je helemaal geen foutmeldingen.
Ook de jaarlijkse APK-keuring en roetmetingen
leveren geen problemen op nadat de
parameteres zijn opgepimpd.

Fijn te horen dat dat allemaal zo goed gaat
te midden van vele tientallen miljoen regels
code.  Die jongens moeten de Belastingdienst
ook maar eens opvoeren, dat komt best goed.

X

Meer weten over de wondere wereld van ICT
in Jip en Janneke taal? Ga dan naar de
knipselkrant van Chris Verhoef

Prof. dr Chris Verhoef is hoogleraar informatica
aan de Vrije Universiteit in Amsterdam en
wetenschappelijk adviseur voor overheid en
bedrijfsleven.  Hij schrijft regelmatig een
column in AG II.  Hij is te bereiken via email:
x@cs.vu.nl.  Deze tekst is copyright SDU.  Niets
van deze uitgave mag zonder schriftelijke
toestemming van de uitgever worden overgenomen of
worden gepubliceerd.