Blindvaren op navigatie

Onlangs gaf de politie aan dat het verboden
zou moeten worden om tijdens het rijden de
satellietnavigatie in te stellen omdat daar
maar ongelukken van komen.  Blindvaren op
een reeds ingesteld navigatiesysteem kan
echter ook tot problemen leiden.  Zo reed een
taxichauffeur in Gouderak op electronische
aanwijzing het water in: ``De chauffeur dacht
dat hij door een grote plas water reed,
aangezien het regende. Zijn auto begon echter
te zinken. De bestuurder en zijn klant bleven
ongedeerd en konden zwemmend de taxi
verlaten.''  

Van professionals mag je verwachten dat
ze de weg kennen, echter van toeristen niet.
Ronduit gevaarlijk wordt het als je je
dan compleet verlaat op de satnav in het
buitenland.  In Rio de Janeiro wilden drie
Noren naar het vliegveld, en de kortste route
ging door een sloppenwijk, zo bleek.  Ze
werden beschoten waarbij een van de Noren
geraakt werd.

Navigatiesystemen werken ongeveer hetzelfde:
je hebt een database aan boord, je stelt een
bestemming in, en het ding rekent de route
uit.  Als er discrepanties zijn tussen de
gegevensbank en de opgegeven straatnaam,
werkt het niet.  Nogal logisch.  Iedereen
heeft wel eens dat een wijk nog niet in de
database zit en soms zelfs dat een pontje of
no-go area niet gemeld wordt.  In het laatste
geval heb je botte pech, en in het eerste
moet je wat vogelen om via een benadering
toch bij je bestemming te komen.  Je weet
wanneer je de navigatie-apparatuur nog wel en
wanneer je die niet meer kunt vertrouwen.

Bij vliegtuigen werkt de navigatie ook
ongeveer zo: een database, een bestemming en
de route wordt berekend.  Wat je misschien
niet zou verwachten: ook daar zit wel eens
een ``wijk'' anders in de database dan wat er
op de kaart staat.  Maar hoe weet je wanneer
je in de lucht de satnav niet meer kunt
vertrouwen?  Immers: lucht is lucht.  Dat
overkwam de inzittenden van een Boeing 757
van American Airlines.

Bij het naderen van bestemming Cali van
vlucht AA965 was het de bedoeling dat het
radiobaken Rozo (dat vlakbij het vliegveld
ligt) in het Flight Management System werd
ingeprogrammeerd.  Op de kaart werd dit
aangegeven met de letter R, maar de navagatie
database kende dit baken zelf als Rozo.  Dus
toen de crew de letter R intikte in het
Flight Management System (in plaats van Rozo)
werd het radiobaken Romeo in het op dat
moment actieve vluchtplan geladen.  Dat is
een ander radiobaken dat op de kaart ook met
de letter R aangeduidt wordt, maar dat je
niet op het vliegveld brengt maar door de top
van de berg El Deluvio op 8900 voet boven
zeeniveau.  Een soort pontje maar je zwemt
het vliegtuig niet meer uit.

Vlak voor het fatale moment trok de captain
het vliegtuig nog flink op, maar dat had geen
nut meer.  Nu was dit een ongeval uit 1995,
dus dat lijkt oude koeien uit de sloot halen.
Echter: in 2006 zag ik nog een NASA rapport
waaruit bleek dat de discrepanties tussen de
navigatie database en de ``straatnamen'' nog
steeds niet altijd consistent zijn.  Die
afwijkingen leiden tot teveel afleiding van
de piloten en kunnen dus leiden tot
gevaarlijke situaties zoals we uit eigen
ervaring inmiddels ook weten met het
instellen van de navigatie tijdens het
rijden.

In het NASA rapport uit 2006 wordt het aldus
verwoord: ``When multiple approaches of the
same type exist to the same runway and
airport, the FAA and ICAO append a multiple
indicator (-Z, -Y, etc.) to the approach
name.  These indicators start from the end of
the alphabet, with one letter being assigned
to each approach.''   Met andere woorden er
worden suffixen toegevoegd aan namen in
omgekeerde alfabetische volgorde om toch een
onderscheid te kunnen maken tussen de
verschillende aanvliegroutes.  Maar die
suffixen moeten dan wel in het Flight
Management System passen.  En dat valt tegen
getuige het volgende citaat uit hetzelfde
rapport: ``Because the multiple indicator is
a recent addition [..], many flight
management systems are not yet able to
accommodate it.''

Kortom we zien hier dat er kennelijk aan
aviaire software gesleuteld moet worden om
dit soort aanpassingen te kunnen doorvoeren.
Het gaat om lastige software met legacy
trekjes wat soepele evolutie danig in de weg
kan staan.  Dat gemis aan functionaliteit
heeft gevolgen aldus het rapport: ``When
using these systems, pilots won't necessarily
know which approach that has been loaded. The
procedure name shown on the FMS Procedures
page will not match the approach name
indicated on the chart.''  Dus wat wij nogal
logisch vinden, namelijk als de straatnaam
moet kloppen met je navigatie is hier niet
waterdicht.  De verkeerde landingsbaan nemen
is meestal geen goed idee.  Dat wil je
toch niet weten?

Het valt dus net als in andere takken van de
IT-industrie in het geheel niet mee om een
Flight Management System plus bijbehorende
database helemaal consistent te krijgen.  En
het is tevens erg lastig om systeem plus
database continu aan de veranderende omgeving
aan te passen zodat de consistentie duurzaam
geborgd is.  Tot die tijd is blindvliegen op
navigatiesystemen een risico voor het
vliegverkeer.

X

Meer weten over de wondere wereld van ICT
in Jip en Janneke taal? Ga dan naar de
knipselkrant van Chris Verhoef

Prof. dr Chris Verhoef is hoogleraar informatica
aan de Vrije Universiteit in Amsterdam en
wetenschappelijk adviseur voor overheid en
bedrijfsleven.  Hij schrijft regelmatig een
column in AG II.  Hij is te bereiken via email:
x@cs.vu.nl.  Deze tekst is copyright SDU.  Niets
van deze uitgave mag zonder schriftelijke
toestemming van de uitgever worden overgenomen of
worden gepubliceerd.