De langstlopende IT-soap

Het begon allemaal begin tachtiger jaren van de
vorige eeuw.  De Federal Aviation Administration
(FAA) kondigde plannen aan om hun Air Traffic
Control systeem te moderniseren.  Het gaat hier
om een belangrijk systeem dat over heel Amerkia
verspreid is met functionaliteit voor
surveillance, navigatie, computers, communicatie,
en personeel zoals luchtverkeersleiders om ervoor
te zorgen dat vliegtuigen veilig kunnen vliegen.

In die tijd heette de soap: AAS, Advanced
Automation System, begroot op 2.5 miljard dollar,
en in 1992 zou dit systeem in Seattle
operationeel worden.  Dat werd aanbesteden, en in
1984 waren er nog twee partijen in de race.  Drie
jaar en 500 miljoen dollar later kwam IBM uit de
strijd met een fixed-price contract van 3.8
miljard dollar.  Da's een hoop geld hoor ik u
denken, maar is dat nu zo?  Dit fenomeen tref je
namelijk vaker aan bij aanbestedingen.
Honorering is gebaseerd op degene die
uiteindelijk de goedkoopste offerte doet.  In
theorie bij gelijkblijvende kwaliteit, maar hoe
meet je dat als het gaat om een idee?  Da's heel
lastig, maar kan wel als je maar wilt.

De Amerikaanse Rekenkamer becijferde over dit
project dat 3.8 miljard een onrealistisch lage
prijs was, en dat kwam onder andere door een eis
die de FAA stelde: het systeem mag niet meer dan
3 seconden per jaar uit de lucht zijn.  Bovendien
werden de wensen van de luchtverkeersleiders in
de wind geslagen.  U moet weten dat die mensen
met stukjes papier op een prikbord werkten om de
voortgang van allelei vliegtuigen tegelijk in de
gaten te kunnen houden.  Dat kan beter dachten de
FAA-innovatoren: deze functionaliteit kun je met
een paar commando's op je scherm toveren:
compleet paperless.

Een audit in 1992 bracht aan het licht dat er
grote fouten in het systeem zaten.  Pieken van
210 samenwerkende consoles binnen een
luchtverkeersleidingcentrum bleken niet
haalbaar.  En er was meer.  Enige tijd later
kondigde de aanbesteder aan dat het ruim een jaar
langer zou duren.  Na wat heen en weer gesteggel
werden in 1993 de requirements bevroren.  

We zijn nu een dikke tien jaar onderweg, en
waarheen was kennelijk nog niet duidelijk.  In
1994 werd het ontwerp namelijk weer opengebroken
en de aanpassingen werden in 1995 op de
jaarlijkse bijeenkomst van luchterkeersleiders
afgekeurd.  Of dat niet genoeg geld kostte begon
de FAA ook nog eens met extra functionaliteit om
op grond van GPS botsingen in de lucht te
voorkomen.  Na een valse start werd in 1995 weer
een klein half miljard aanbesteed.  Eind jaren
negentig werd de scope toch verder uitgebreid: 6
nieuwe satellieten, en nieuwe navigatiesystemen
aan boord van zelfs het kleinste toestel, en daar
waren er toen al zo'n kleine 200000.

Intussen had de Rekenkamer gevonden dat in het
AAS-project 1.5 miljard uit het raam was gegooid,
en dat in een vervolgproject 21 miljoen van de
400 miljoen die ook geinvesteerd was maar nuttig
bleek.  Wat de rekenmeesters vergaten was dat al
die tijd ook nog eens honderd FAA medewerkers
zo'n tien jaar werk in deze soap hadden
gefigureerd.  Tel uit je verlies!  Verder was er
ook nog eens 660 miljoen dollar nodig om de
huidige machinerie te ondersteunen en
verbeteren.  Zulke "details" verliezen wel meer
mensen uit het oog.  Op het moment dat besloten
wordt tot vernieuwing, stoppen per direct de
investeringen in het oude systeem.  Maar dat is
een denkfout, en kan tot enorme operationele
problemen en schade leiden.

De FAA had ook de business week gelezen, en in
1996 dacht men: Off-The-Shelf paketten is het
antwoord!  Immers in het buitenland had men ook
van die systemen.  Leuk idee, maar dat werkte
niet, want een hoop extra software development
was nodig.  Eind 1997 kwam het niet luisteren
naar de luchtverkeersleiders als een boemerang
effect terug: een human-computer-interaction team
vond zo'n honderd ergonomische problemen en kwam
met een pakket aan maatregelen om die aan te
pakken.

En "wijs geworden door ervaring", werd het
megaproject opgedeeld in 3 fasen: eerst nieuwe
workstations, en als dat werkte, nog wat toeters
en bellen en 80% van de honderd
computer-ergonomie problemen, en in fase 3 een
initiele uitrol van de volledige
functionaliteit.

En is het project nu gelukt?  Ha, iedereen weet
dat als je in 1981 begint, het volgende probleem
zich vanzelf aandient:  legacy.  Het is niet
verwonderlijk dat de rekenkamer dit gedoe al
twintig jaar op lijst van hoge risico's heeft
staan, en men schrijft dan ook:  dat de FAA
"Continues to Face Challenges in Acquiring Major
Air Traffic Control Systems".  In 2004 is een
nieuw project gestart waarin het air traffic
control systeem gemoderniseerd zal worden, en
waarin de legacy problemen van het huidige
systeem aangepakt zullen worden.  Het heeft er
alle schijn van dat dit de langstlopende IT-soap
ooit zal worden.

Meer weten over de wondere wereld van ICT 
in Jip en Janneke taal? Ga dan naar de
knipselkrant van Chris Verhoef

Prof. dr Chris Verhoef is hoogleraar informatica
aan de Vrije Universiteit in Amsterdam.  Hij schrijft
maandelijks een column in AG II.  Deze tekst is
copyright SDU.  Niets van deze uitgave mag zonder
schriftelijke toestemming van de uitgever worden
overgenomen of worden gepubliceerd.